Os profesores da E.T.S. de Náutica e Máquinas da Universidade da Coruña José M. Pérez-Canosa, M. Natividad López e José A. Orosa xunto con Will van’t Hek, CEO de Global Cargo Care & Videck, acaban de publicar un artigo científico na revista Logistics titulado “Optimizing Cargo Securing Layouts on Xeral Cargo Ships Using Lashing Lines Through Comparison of International Maritime Standards”. Este artigo achega un método sistemático para optimizar o deseño do sistema de trincaje de cargas non estandarizadas en buques, garantindo o cumprimento normativo e, ao mesmo tempo, reducindo ao máximo o espazo ocupado a bordo pola disposición das trincas.

Cando un buque transporta mercadorías non estandarizadas, de formas e tamaños moi diversos, resulta fundamental que se aseguren de forma adecuada para que non se despracen ou envorquen, co consecuente dano ao buque, a outras cargas, ás persoas (tripulación e/o estibadores) e mesmo ao medio ambiente. Na práctica, é habitual que as persoas encargadas da planificación da estiba e trincaxe se apoien, por unha banda, na súa propia experiencia e por outra, no cumprimento, en ocasións de forma excesiva, dos requisitos mínimos esixidos por unha determinada normativa, que adoita ser o Código de prácticas de seguridade para a estiba e suxeición da carga (Código CSS) da Organización Marítima Internacional (OMI) ou o estándar de trincaxe da sociedade de clasificación DNV 2024.

Con todo, un aseguramento excesivo da mercadoría, aínda que orixina unha maior marxe de seguridade implica, ao mesmo tempo, empregar máis de elementos de trincaxe, ocupar un maior espazo en cuberta e, en definitiva, retardar as operacións en porto, o que repercute nun incremento directo dos custos de explotación. Este estudo propón, por tanto, un método sistemático para deseñar un patrón de trincaxe óptimo de cargas irregulares mediante a utilización de trincas (cables, cadeas e cinchas) con dous obxectivos claros: cumprir coa normativa máis estrita, xa sexa o Código CSS ou o estándar de DNV 2024 e, ao mesmo tempo, minimizar a área ocupada polo deseño de trincaxe proposto.

Para iso, os autores parten do cálculo das aceleracións lonxitudinais, transversais e verticais que sofre a mercadoría durante a navegación de acordo o tamaño do buque, a súa condición de carga, a velocidade e as condicións de vento e mar. Mentres que o Código CSS adopta unha serie de valores por defecto máis conservadores, o DNV 2024 introduce factores de redución vinculados á duración da viaxe e a zona xeográfica, de modo que se demostra que ningún dos dous estándares resulta sempre, e en todo momento, ser o máis esixente. É dicir, dependendo da posición lonxitudinal de estiba, un ou outro pode determinar maiores aceleracións e, por tanto, demandar un maior esforzo de trincaxe.

Xeralmente, cada trinca forma un determinado ángulo α co plano horizontal ou cuberta, e un ángulo β coa dirección transversal do buque o que, xunto coa resistencia máxima calculada das trincas de acordo ao factor de seguridade aplicado, determina a capacidade de suxeición en sentido lonxitudinal e transversal (neste estudo, non se tivo en conta o envorco). O reto consiste en combinar trincas con xeometrías distintas para cubrir todas as direccións de posible movemento e sen desperdiciar espazo. Para ilustrar a súa proposta, os investigadores simularon a estiba dun cargamento completo de carreteis cunhas dimensións 6 m x 6 m x 2 m e 50 Tm, estibados sobre as tapas de escotilla e na adega nun buque que se atopa actualmente operativo. Para iso, utilizaron o software Videck & Lashing & Securing certificado por Lloyd’s Register da empresa GLOBAL CARGO CARE, cuxo CEO é un dos coautores do artigo. No estudo analizáronse as forzas para contrarrestar para cada posición de estiba ao longo da eslora do buque, tanto na adega como sobre as tapas de escotilla, segundo os criterios de cada norma e para todas as posibles combinacións de ángulos das trincas, para determinar o espazo ocupado polas trincas máis aló da área bruta da mercadoría en cuestión.

Ademais da obtención da capacidade mínima de suxeición das trincas en cuberta e en adega, entre os achados máis relevantes destaca a identificación das sete combinacións de ángulos que, cumprindo coas esixencias normativas, ocupan a área mínima máis aló da área bruta da mercadoría. A combinación máis eficaz, desde o punto de vista espacial, resulta ser α = 30° e β = 10°, e a que ocuparía a maior área ocupada sería α = 10° e β = 20°.

En definitiva, este traballo achega unha ferramenta práctica, baseada en cálculos rigorosos e cuxos resultados son expresados en forma de diagramas e táboas, para que a persoa responsable do deseño do sistema de trincaxe poida elixir a disposición óptima das trincas en cada situación, equilibrando as demandas de seguridade e explotación económica do buque.

Síguenos en: Instagram | LinkedIn | WhatsApp